Jopon rungon keventäminen – mission impossible?

Jopossa on HiTen-teräsrunko. HiTen taas tulee sanoista high tensile steel, eli suuren vetolujuuden teräs. Webistä ei tahdo helposti löytää määritelmää HiTenille, yhdessäkin keskustelussa kerrottiin HiTenin olevan jonkin verran vahvempaa kuin peruslaadun teräs. Ilkikurisesti voisi siis sanoa, että jopon runko on siis tehty hieman kehnointa terästä paremmasta materiaalista. Tarpeeksi järeillä rakenteilla lopputuloksena on kuitenkin kestävä, mutta painava runko. Jopon 50-vuotisjuhlajulkaisussa kehutaan, että rungon pystyputkeen on hitsattu tukiputkia, joiden ansiosta runko kestää normaalin kahden miljoonan iskun EU-vaatimuksen sijaan peräti 10 miljoonaa iskua.

HiTenin suurin etu pyörävalmistajalle on kuitenkin se, että se on halpaa, eli kaikki edullisimman pään markettipyörät vaikuttavat järjestään olevan tästä teräslaadusta valmistettuja. Alibabasta esimerkiksi saa viidellä dollarilla kiinalaisen city-pyörän teräsrungon. Lähellekään näin halvalla sellaista ei tosin saa suomeen tilattua, sillä normaalien maksujen päälle tullenee 48,5% polkumyyntitulli.

Ja sitten onkin jo aika nostaa kissa pyödälle ja suunnata valokeila virtahepoon olohuoneessa, jopon runko painaa nimittäin peräti 3684 grammaa. Tämä ei välttämättä kuulosta äkikseltään pahalta, mutta kun vertailukohdaksi otetaan hiilikuidusta valmistettu Trekin Emonda SLR -maantierunko, joka painaa levyjarruversionakin vain 655 grammaa, niin onhan se jo melkoinen ankkuri. Alumiiniset, jäykkäperäiset maastopyörän rungotkin vaikuttaisivat Bike-Discountista katseltuina asettuvan massaltaan 1700-2200 gramman välimaastoon.

Jopon runkoa on paha mennä keventämään metallia poistamalla (ainakaan heikentämättä sitä), joten se täytynee vain hyväksyä sellaisena kuin se on. Game over. Huippukevyttä pyörää joposta ei saa mitenkään, kun liikkeelle lähdetään puolentoista-kahden kilon takamatkalta verrattuna alumiinirunkoon. Se, mitä on tehtävissä, on suihkaista jotain tyylikkäämpää maalia pintaan ja valita muut osat kevyimmästä päästä. Tässä kohtaa tulikin mieleen vanha jenkkiautoharrastajien sanonta: ”Jos ei se kulje, kromaa se!”

Ajatusleikkejä

No, tietysti koko rungon voisi korvata kevyemmällä, mutta voiko sitä tällöin enää kutsua jopoksi? Likimain jopon näköisen teräsrungon voisi teettää jollain pyöränrunkopajalla, ”parempien pyörien” vahvemmasta kromimolybdeeniteräksestä valmistettuna se olisi HiTen-runkoa selvästi kevyempi koska riittävä lujuus saavutettaisiin vähäisemmällä määrällä terästä. Olisi myös erittäin mielenkiintoista nähdä, millainen kaupunkipyörän runko voisi syntyä nestemuovauksella.

Terästä selvästi kevyempi materiaali on alumiini, joka on tiheydeltään vain kolmasosan teräksen tiheydestä. Tarkalleen ottaen litra alumiinia painaa seosaineista riippuen 2,64–2,81 kg, siinä missä sama määrä terästä painaa 7,75 – 8,05 kg. Alumiinirungon seinämävahvuuksien täytyy kuitenkin olla terästä suurempia, mutta ei kuitenkaan kolminkertaisia, eli lopputuloksena alumiinirunko on tyypillisesti teräsrunkoa kevyempi. Esimerkiksi puolalainen Bike Mielec valmistaa tilaustyönä asiakkaan piirustuksista alumiinirunkoja. Helkamakin luultavasti tiedosti jopon teräsrungon painon ja valmisti (oletettavasti) kevyemmällä alumiinirungolla varustettua jopo3-mallia vuosina 2009-2012. Tämän pyörän Helkama tosin haluaisi varmasti unohtaa, sillä se sai tänä vuonna melkoisesti negatiivista julkisuutta rungon katkettua ajossa. Linkedinistä löytyy melko asiantuntevan oloinen analyysi ongelmasta otsikolla Miksi Jopo hajosi? Virallinen Helkaman tiedote asiasta taas on täällä. Kaiken kaikkiaan, pätevällä suunnittelulla ja toteutuksella alumiinia pidetään kuitenkin best buy -materiaalina keveyttä tavoiteltaessa.

Hiilikuitu on monella tapaa optimimaalinen materiaali pyörän runkoon ja pyörävalmistajien huippumallit onkin pääsääntöisesti valmistettu siitä (pl. Pole). En kylläkään tiedä ensimmäistäkään jopon mallista kaupunkipyörää, jonka runko olisi tehty hiilikuidusta. Tämän markkinaraon hyödyntämistä hillitsee aika tehokkaasti hiilikuiturungon massatuotantoa varten tarvittavan muotin noin 60 000 – 100 000 dollarin hinta. Hiilikuituosien valmistaminen vaatii myös aika paljon käsityötä ja aikaa, eli lopputuloksena runko olisi melkoisen kallis. Pyörän hinta nousisi arvatenkin satoja euroja kalliimmaksi kuin perusmalleilla, mikä ei tekisi hyvää menekille. Vai maksaisitko itse 180 euron Baana Suokista 650 euroa jos se olisi varustettu hiilikuiturungolla ja painaisi 2,5 kiloa vähemmän kuin teräsrunkoinen?

Täältä löytyy englanniksi enemmän asiaa eri runkomateriaaleista.

Testi: Lämmitettävä Wittkop-satula

Olin pitkään ihmetellyt (ja googlannut), että eikö todella kukaan valmista akulla lämpiäviä pyörän satuloita talvikäyttöön. Olikin erittäin mieluisa yllätys bongata moinen Lidlin tarjouslehdestä, joten ei kun lähimpään kauppaan ja yksi satula mukaan. Paikanpäällä oli tarjolla enimmäkseen leveitä city-satuloita, mutta onnistuin kasasta penkomaan itselleni kapoisamman trekking-mallin. Tarjous oli ja meni, mutta leveämpää mallia voi yhä ostaa Lidlin verkkokaupasta.

Satula on saksalaisen Wittkopin valmistama, mutta en kyllä huomannut heidän katalogistaan juuri tätä satulaa. Ulkoisesti ja rakenteeltaan se vaikuttaa kyllä varsin laadukkaalta ja hyvinkin 24,99 euron väärtiltä.

Litiumioniakku ja ohjauselektroniikka löytyy satulan takaosasta.

Akun pystyy irrottamaan latauksen ajaksi, eri pyörä voi pysyä ulkovarastossa ja akun voi ladata sisällä. Kätevää! Yllä olevassa kuvassa näkyvä musta neliskulmainen nappi vapauttaa akkukotelon.

Akun lataaminen onnistuu tavallisella micro-USB-laturilla. Sininen LED sammuu, kun akku on täynnä. Muovikotelon sisällä oli aikalailla 18650-kennon kokoinen ja näköinen muoviin kääräisty paketti. 2500 mAh kapasiteetti ei ole aivan huippua tämän päivän standardeilla, koska esim. Samsungilta löytyisi 10 amppeeria virtaa pukkaava 3450 mAh kenno.

Satulassa oleva valkoinen nappi kytkee lämmityksen päälle ja tällöin siinä palaa vihreä valo. Valo muuttuu punaiseksi, kun akku on loppumassa. Kuvasta näkyy myös akkukotelon ja satulan rungon välissä tiiviste, joka toivottavasti pitää kosteuden ja elektroniikan kaukana toisistaan.

Elektroniikasta puheen ollen, ilmeisesti sähköä kuluu aina kun akku on paikoillaan, koska tällöin satula odottaa aktiivisena napin painallusta ja purkaa aikaa myöten akun loppuun – hölmöä suunnittelua. Itse olisin laittanut tähän mekaanisen kytkimen, joka katkaisee virtapiirin kokonaan. Tämä ei tietystikään ole iso ongelma, jos akkua lataa ja säilyttää toisaalla ja asentaa paikoilleen vain pyöräilemään lähtiessä. Mukana tuli onneksi myös suojatulppa akun aukkoon, jos akkua ei halua pitää pyöräillessä mukana – esimerkiksi kesällä.

Massaltaan satula ei ole aivan grammanviilaajan unelma, sillä akun kera se painaa 759 grammaa. Toisaalta liki samaa kaliiperia oleva jopon satula painaa sekin 592 grammaa, joten ”lämmityslisä” ei ole aivan valtaisa.

Mukana tullut satulakiinnike pyöreäpäiseen satulatolppaan lisää painoa 139 grammalla, mutta minulla ei onneksi ollut tarvetta tätä käyttää.

Asentamisessa tuli vastaan ensimmäinen negatiivinen asia. Läskipyörässäni on kaksipulttinen Answer SL -kuitutolppa ja sen satulakiinnikkeen ylempi osa on niin leveä, että se ottaa kiinni satulan takaosaan muotoiltuun akkupesään. Satula asettui siis väkisellä normaalia taaemmaksi. Yksipulttisella satulatolpalla tätä ongelmaa ei luultavasti ole.

Ajotuntumia

En halunnut hetimmiten testata istuimen veden- ja lumenpitävyyttä, joten laitoin pyörään varalta kiinni takalokasuojan ennen liikkeelle lähtöä.

Mittasin penkin leveydeksi 18,5 cm ja pituudeksi 27 cm ja olin hieman huolissani, että onko tämä liiankin muhkea ja kömpelö malliltaan. Läskipyöräillessä istuin tuntui kuitenkin varsin luontevalta ja hyvin muotoillulta ja se on myös erittäin mukava, eli satula pehmentää selvästi jäykkäperäisen pyörän kuskin ahteriin kohdistuvia iskuja. Tämän istuimen kanssa ei todellakaan tarvitse mitään erillisiä topattuja pyöräilyhousuja.

Lämpöpuoli onkin sitten mielenkiintoisempi. Nappia painamalla istuin lämpenee käyttöohjeen mukaan maksimissaan 30 asteeseen. Lähdin 10-asteisesta autotallista liikenteeseen -1 asteiseen talvikeliin ja painoin samalla lämmityksen päälle. Melko nopeasti lempeä lämpö alkoi tuntua takapuolessa, eli kyllä tästä nähdäkseni selvästi hyötyä on esimerkiksi eturauhasen hyvinvoinnista huolestuneille talvipyöräilijöille, etenkin jos vertailukohtana ja vaihtoehtona on jääkylmä penkki. Lämmitysteho ei ole kuitenkaan lähellekään verrattavissa auton penkinlämmittimiin, eli epämiellyttävän kuumaksi satula ei todellakaan lämpene.

Varsinaisen pettymyksen aiheutti kuitenkin se, että ilmeisesti lämmitys kytkeytyy täysin pois päältä saavuttuaan tavoitelämpötilan. Istuin ei luonnollisestikaan jäähdy ihan hetkessä ja lämmityksen saa napista painamalla uudelleen päälle (mikä on kuitenkin vauhdissa hankalaa). Käyttöohjeen mukaan akku kestää noin kuusi lämmityssykliä, mutta kerkesin kyllä 45 minuutin testilenkkini aikana kytkeä lämmityksen useammankin kerran päälle ja yhä reissun lopussa lämpöä piisasi eikä satulan merkkivalo palanut vielä punaisena, mikä olisi kertonut akun loppumisesta. Ilmeisesti luvatut kuusi lämmityssykliä lasketaankin siis aloittaen täysin kylmästä satulasta.

Mittasin 10-asteisessa tallissa palattuani vielä satulan pintalämpötilan lämmityksen ollessa päällä ja suurimman lämpötilan löysin satulan keskeltä, 24 astetta.

Kotona pistin akun lataukseen ja se tuli täyteen noin puolentoista tunnin lataamisella.

Loppufiilikseksi jäi, että kyseessä on puutteineenkin ihan toimivan oloinen varuste talvipyöräilyä mukavoittamaan ja tulen käyttämään sitä jatkossakin.

Hyvää:

  • Laadukkaan oloinen rakenne
  • Edullinen hinta
  • Kohtalainen lämmitysteho
  • Akku riittää ainakin lyhyille lenkeille

Parannettavaa:

  • Haloo, miksi ei jatkuvaa lämmitystä?
  • Lämpötila voisi olla säädettävissä, pari astetta lämpimämpikään ei haittaisi
  • Akkukotelo rajoittaa satulan pituussuuntaista asemointia joillakin satulatolpilla

Porakoneharja / perunanpesuharja

Näin pari vuotta sitten netissä kuvan porakoneeseen kiinnitetystä WC-harjasta, jolla on näppärä puhdistaa esimerkiksi uusia perunoita, auton vanteita tai vaikka tavallista pinttyneemmät jarrutusjäljet WC-istuimesta. Kahta viimeistä en ole tosin kokeillut.

Ostin tästä innostuneena umpimuovisella pyöreällä varrella varustetun harjan, johon muotoilin leikkaamalla neliskanttisen kiinnityspinnan porakonetta varten. Tämä patentti tahtoi kuitenkin lipsua irti porakoneen istukasta ja katkesi lopulta – ei hyvä. Vaan sittenpä tärppäsi, Clas Ohlsonin hyllystä bongasin juuri sopivan harjan tällaiseen projektiin.

Tarvikkeet:

Homma alkaa kierretangon katkaisemisella sopivan mittaiseksi. Minä tein 20 senttisen pätkän, että perunoita puhdistaessa ei tarvitse kumartua niin alas, mutta muihin tarkoituksiin reilusti lyhyempi tanko on todennäköisesti parempi valinta. Metrin tangosta teet helposti ison pinon joulu- tai juhannuslahjoja! Katkaisu onnistuu hitaasti rautasahalla tai nopeasti kulmahiomakoneella, jonka kanssa käytä ihmeessä asianmukaisia suojaimia. Muuten silmätautien poliklinikan päivystystys saattaa tulla tutuksi – kokemusta on.

Kulmahiomakone jättää tankoon terävän leikkuupinnan, joka kannattaa hetimmiten viilata ja hioa pyöreäksi ennen kuin sormet ovat verillä.

Seuraavaksi jatkomutteri pyöritetään kiinni harjaan, jossa onneksi on likimain M10-yhteensopiva kierre.

Tämän jälkeen juuri pätkäisty tanko pyöritetään kiinni jatkomutterin toiseen päähän ja porakoneharja on valmis!

Olen itse käyttänyt verkkovirtakäyttöistä porakonetta harjan kanssa ja säästänyt akkukoneeni akkuja. Kuvan Bosch on muuten palvellut minua jo yli 20 vuotta, mikä on erinomainen suoritus edulliselle vihreän sarjan laitteelle (ökymmät Boschithan ovat sinisiä).

Tämä työkalu toimii erinomaisen hyvin multaisiin uusiin perunoihin. Vettä päälle sen verran, että potut peittyvät ja parin minuutin harjalla pyörittämisen jälkeen ne ovat valmiita keitettäviksi.

Huom! Tällaisen harjan rakentaminen ja käyttö tapahtuu luonnollisesti täysin omalla vastuulla. Pestävästä kohteesta tai harjasta voi irrota ja lentää jotain kappaleita, käytä siis aina suojalaseja!

Tuppien irrotus

Tupit eli kädensijat eli gripit. Noin 99.99% ajasta on todella mukavaa, että pyörässä on tällaiset, mutta sitten lopulta tulee se päivä, kun se ne pitäisi saada irti ja ovat tietysti asettuneet peijakkaan tiukasti paikoilleen. Jos tupit ovat roskiskamaa, niin ne voi toki pistää palasiksi saksilla, sivuleikkureilla ja/tai puukolla.

Vaan jos haluat tupit irti ehjinä, niin siihenkin löytyy näppärä kikka. Tarvitset tosin paineilmakompressorin ja siihen puhalluspistoolin. Pistoolin suutin työnnetään tupin reunan alle ja kun sinne puhaltaa paineilmaa, niin tuppi lähtee lähes itsestään irti tai viimeistään toisella kädellä samaan aikaan sitä pyörittämällä. Paineilman kanssa pelatessa kannattaa käyttää suojalaseja!

Noin viisi sekuntia myöhemmin:

Olen hieman yllättynyt, että Suomesta nykyään löytyy pyörän osille valmistajia. Siksi tuntui erityisen hienolta saada selville, että jopossa on pietarsaarelaisen Herrmansin valmistamat tupit – ja vieläpä erittäin mukavan tuntuiset sellaiset. Kyseisiä tuppeja voi muuten ostaa ainakin täältä.

Tarrojen poistaminen

Pyörää ei luonnollisesti kannata maalata siten, että tarrat jäävät maalin alle, joten ne pitää poistaa. Käytin työhön kuumailmapistoolia, jolla lämmitetään tarraa hetkisen aikaa (ei lähellekään niin kauan, että maali alkaa kuplia) ja tarra lähtee irti varsin helposti muovisella lastalla, jääraapalla tms raaputtamalla. Metallinenkin lasta toki toimii, mutta naarmuttaa pintaa helpommin. Kynnelläkin voi raaputtaa, mutta tällöin kannattaa olla tarkkana ettei lämmitä pintaa polttavan kuumaksi.

Samalla tekniikalla otin irti keulasta myös Helkaman merkin.

Osa poistetuista tarroista lähti siististi irti, mutta osasta valitettavasti jäi liimaa maalipintaan. Nämä on melko helppo poistaa porakoneeseen liitettävällä nk. toffeelaikalla, joka on ikään kuin pyörivä pyyhekumi. Pölyä hommassa syntyy kyllä melkoiset määrät.

Liimajäämien poistoon löytyy myös kemiallisia ratkaisuja, mutta näitä en ole itse vielä testannut.

Ja lopussa kiitos seisoo, jopon runko riisuttuna kaikesta turhasta ja pesun jälkeen valmiina pakkelointiin, hiontaan ja maalaukseen.

Etuhaarukan ja ohjainlaakerin irrotus

Tämä ei ole ihan jokapäiväinen operaatio ja tarpeen lähinnä jos haluat vaihtaa haarukan tai uuden ohjainlaakerin kuluneen tilalle (mikä lienee harvinaista).

Haarukan irrottaminen alkaa avaamalla ohjainlaakerin (eng. headset) yläpäästä 32 mm lukitusmutteri, tähän tarvitset ison kiintoavaimen, jakoavaimen tai ihan pyöräkäyttöön tehdyn työkalun, jollainen löytyy esim. Bilteman polkupyörän työkalusarjasta. Sama mutteri pitää avata myös jos asennat jopoon sen virallisen korin.

Tämän alla on aluslaatta, ja kierteillä varustettu säädettävä laakerikartio, joka avautuu ihan sormilla vääntämällä. Laakerikartiolla säädetään haarukkaa kiinnitettäessä ohjauksen välys sopivaksi.

Kun yllämainitut kolme osaa on poistettu, tipahtaa haarukka pois 180 mm pitkästä emäputkesta. Jopon haarukan ruotoputki on halkaisijaltaan on 25.4 mm (1″) ja se on 211 mm pitkä, josta kierteen osuus on 39 mm. Haarukan alakooli (crown race) taas oli halkaisijaltaan 27 mm. Massaksi punnitsin 1019 grammaa.

Laakerikupeista löytyvät laakerikehät (toivon mukaan) runsaaseen vaseliiniin upotettuina. Tässä ylempi:

Ja tässä alempi:

Laakerit irtovat helposti vetämällä ne pois vaseliinin keskeltä. Pistä tässä kohtaa jo merkille, kummin päin laakerikehät ovat kupeissaan. Tai ainahan voit käydä lunttaamassa sen tästä blogista myöhemmin :-).

Tämän jälkeen jäljellä on laakerikuppien irrottaminen. Ne pitää yksinkertaisesti lyödä irti sisältäpäin. Nähdäkseni paras työkalu tähän on umpinainen pyöreä metallitanko (esim. M16 kierretanko), mutta minulta löytyi käden ulottuvilta vain neliskanttinen ja ontto versio.

Tanko työnnetään emäputken sisään ja laakerikupin reunaa vasten.

Vasaran ja tangon avulla napautetaan kuppia vastakkaisilta laidoilta vuorotellen muutaman kerran ja se irtoaa melko vaivattomasti.

Ylempi kuppi irrotetaan sitten luonnollisesti naputtelemalla sitä alhaalta päin. Ylä- ja alaosan osat kannattaa laittaa talteen omiin rasioihin tai pusseihin, ne eivät ainakaan jopon tapauksessa ole identtisiä. Etenkin alaosan ja yläosan kupit väärin päin asentamalla saattaa saada mielenkiintoisen ohjauksen pyörään, terv. nimim. ”Kokemusta on.”

Ohjainlaakerista löytyvä teksti LON FENG CORP viittaisi valmistusmaan olevan Kaukoidässä. 27 mm alakoolista ja laakerikuppien 30 mm halkaisijasta päätellen kierteellisen ohjainlaakeri on JIS-mallia ja tarkka SHIS-koodi on tällöin EC29/25.4 | EC29/27. Pyörän rungon ulkopuolelle jäävien laakerin osien korkeudeksi (stack height) mittasin 32,75 mm ja massaksi 137 grammaa.

Keskiölaakerin irrotus

Tämä on kenties vaativin pyörän huoltotoimenpide, tai ainakin se on minulle tuottanut aina eniten työtä. Kertaalleen olen joutunut turvautumaan rautasahaan, poraan, vasaraan ja talttaan ja irrottamaan keskiön palasen kerrallaan, mutta se tarina on jo toisen postauksen paikka.

Keskiön irrottamiseen tarvitset ehdottomasti pyörässä olevalle keskiötyypille sopivan keskiötyökalun. Jopossa on hyvin yleinen, järkevä, asentajaystäjällinen ja edullinen brittiläisen BSA-standardin mukainen 68 mm kasettikeskiö, johon tarvitaan Shimano-yhteensopiva keskiötyökalu. Minun käyttämäni keskiöavain on mallia Super B TB-1065.

Purkaminen kannattaa aloittaa suihkuttamalla reilusti irrotusöljyä keskiön laipan juureen eri puolilta ja odotattamalla jonkin aikaa sen imeytymistä. Kannattaa myös hyödyntää painovoimaa, eli pyörän voi kääntään lappeelleen, siten että öljy valuu alaspäin keskiön kierteisiin. Keskiön toinen puolikin kannattaa suihkuttaa jo tässä vaiheessa, pitempi vaikutusaika on aina parempi.

Park Toolin erinomaista opastusvideota jälkikäteen katsoessani tajusin, että aloitin purkamisen väärältä puolen, suosittelevat näet keskiölaakerin avaamista ensin vasemmalta puolelta – ilmeisesti se avautuu helpommin tässä järjestyksessä. Erittäin tärkeää on kuitenkin huomata, että oikealla puolen (eli sillä puolen jossa on/oli ketju, eli kuvassa näkyvä puoli) on BSA-keskiöissä vasenkätinen kierre, eli se avautuukin myötäpäivään vääntämällä. Hyvä muistisääntö on vääntää BSA-keskiölaakeria avatessa aina pyörän eturengasta kohti kun pyörä on oikein päin eli renkaat kohti maata.

Vaan eihän tiukassa ollut keskiölaakeri kuvan lyhyehköllä räikkävääntimellä avautunut, joten hain seuraavaksi teleskooppivarrellisen rengasavaimen.

Tällä olisi jo saattanutkin aueta, mutta en saanut yhtäaikaa pidettyä löysästi istuvaa keskiötyökalua paikoillaan ja väännettyä kahvasta. Kuvan teleskooppivääntimen päässä kun on mutka eikä 90 asteen kulma, eli se on optimoitu auton vanteiden pulteille. Tulipahan kokeiltua.

Tämän jälkeen päädyin kiinnittämään keskiötyökalun järeähköön ruuvipenkkiin ja laitoin pyörän rungon tämän päälle. Tässä on se etu, että runko omalla painollaan painautuu työkalua vasten ja lisää painetta on helppo antaa painamalla rungon päältä eli työkalu ei lipsahda helposti. Vielä isompi etu on, että tällöin voit käyttää koko pyörän runkoa vääntövartena ja saat aivan varmasti riittävän avausmomentin aikaiseksi.

Tässä vaiheessa piti parikin kertaa tuumata, että väännänhän varmasti oikeaan suuntaan. Tuskaisesti narahdellen keskiö nyt kuitenkin viimeinkin aukeni!

Niin kuin kuvasta näkee, kierteet olivat jonkin verran ruosteessa jo noin viiden vuoden käytön jälkeen. Olisivatpa pistäneet Helkaman tehtaalla rasvaa tai tai jotain suoja-ainetta kierteisiin pyörää kasattaessa! Kuvan musta peltilipare on muuten ketjusuojan kannatin. Tarkkasilmäisimmät saattavat huomata, että ilmeisesti en muistanut suihkuttaa irrotusöljyä tai ainakaan sitä ei ole päätynyt kierteisiin asti.

Toinen puoli aukeni helpommalla, semminkin kun pääsin suihkimaan siihen irrotusöljyä kummaltakin puolelta. Tämä kierrekuppi oli ehtaa metallia, mutta esim. Shimanon BB-UN26:ssa se on muovia. Muovi ei tietystikään ruostu, mutta saattaa vanhetessaan haurastua ja rapsahtaa rikki avattaessa, joten itse suosisin täysmetallista toteutusta. Tällainen löytyy esimerkiksi Shimanon nelikanttikeskiöiden tämänhetkisestä lippulaivasta BB-UN55:stä, joka on myös kevyempi kuin BB-UN26.

Keskiössä oleva luku 122.5 on tärkeä tietää varaosa-keskiötä hankittaessa, sillä se on kokonaisleveys milleinä eli mitta akselin päästä päähän. Toinen tärkeä tieto on, että keskiössä on JIS-viisteet. Tämän yksilön akseli pyöri kuitenkin edelleen hyvin sulavasti, eli se kelpaa laakereiden puolesta vielä jatkokäyttöön.

Keskiön tyyppi Helkaman tuoteselosteen perusteella TH BB7420 EST, eli valmistaja on FSA:n Taiwanilainen emoyhtiö TH Industries. Puntarini näytti puretulle osalle massaksi 316 grammaa ja jo tässä kohtaa tekee mieleni grammanviilaajille mainita, että FSA-brändillä näemmä löytyy myös keveämpi, alkaen 256 gramman AL-versio, jossa on alumiiniset kierrekupit.

Poljinkampien irrotus

Tämä on jo piirun verran työläämpi operaatio, mutta sitä ei onneksi tarvitse kovin usein tehdäkään. Oikeilla työkaluilla homma kuitenkin hoituu varsin suoraviivaisesti.

Olin ennen ao. kuvan ottamista irrottanut muovisen ketjusuojan, joka oli kiinni vain muutamalla pienellä ruuvilla. Tämän jälkeen tarvitaan 14 mm hylsyavain, joka sopii kammen paikoilleen kiristävään pulttiin (uudemmissa jopoissa olen tavannut tässä kuusiokolopultin). Pultin suojana ja ulkonäköä parantamassa saattaa olla auki pyöritettävä tai väännettävä kansi, mutta tästä pyörästä ei sellaista ainakaan löytynyt.

Hylsyä pitää tietysti vääntää jollakin ja oma valintani oli samasta työkalusarjasta löytyvä räikkäväännin.

Pultti oli sen verran tiukassa, että jouduin laittamaan paksun laudan kammen alle, että sain jotain mitä vasten vääntää. Tässä voisi tietysti olla apuna esimerkiksi alle sijoitettu hakkuupölkky tai vaikka apuri pitämässä kiinni kammesta.

Lopulta pultti irtosi, kierre oli kuiva kuin beduiinin sandaali. Olisi irronnut helpommin, jos olisin pruutannut tähän aiemmin mainitsemaani irrotusöljyä. Älä tee niin kuin minä teen, vaan niin kuin minä sanon! 🙂

Seuraavaksi oli vuorossa itse kammen irrotus pyörän neliskanttikeskiöstä. Tähän tarvitaan erikoistyökalu nimeltä kammen ulosvetäjä, joka minulla sattuu olemaan mallia Park Tool CCP-44 (joka Venäjän markkinoilla tunnetaan koodilla CCCP-44.. vitsi, vitsi!), joka on VÄÄRÄ työkalu, sillä se on ensisijaisesti tarkoitettu ISIS- (ei tarkoita jihadistijärjestöä) ja Octalink-keskiöille, mutta tätä minun yksilöä on kuitenkin muokattu hieman ja se sopii myös jopon kanssa työskentelyyn. Jopon nelikanttikeskiölle oikea täsmätyökalu Park Toolin valikoimasta on kuitenkin CCP-22. Allaolevassa kuvassa olen punaisilla nuolilla merkannut kierteet, jotka sopivat toisiinsa ja homma alkaakin sillä, että ulosvetäjää kierretään näistä kierteistä kammen sisälle.

Aluksi tämä onnistuu ihan sormivoimin, mutta lopuksi kiristin varmemmaksi vakuudeksi vielä hieman lisää 22 millin avaimella (joka pitää hankkia erikseen, ei löydy perustason työkalusarjoista).

Tämän jälkeen aletaan vääntämään ulosvetäjän omalla vääntövarrella (joka on mielestäni turhan lyhyt ja turhan kapoinen eli varsin epämukava käyttää), mikä pakottaa kammen liikkumaan ulospäin. Voi olla muuten tiukassa, tässäkään paikkaa ei irrotusöljy varmasti ole pahitteeksi. Hetken ähistelyn jälkeen kampi kuitenkin irtosi ilman öljyä.

Jopossa hammaskehä on kiinteästi prässätty kampeen kiinni, eli jos hampaat kuluvat loppuun, niin koko kampi on uusittava. Onneksi ne eivät ole kalliita. Kuvasta voi hahmottaa, miksi nelikanttikeskiötä kutsutaan sillä nimellä, akseli kun on päistään nelikanttinen ja kiristyy sitä tiukemmin kampeen, mitä pitemmälle se pakotetaan kammen supistuvaan vastinkappaleeseen kiristämällä alussa irrotettua pulttia.

Tämän jälkeen tehdään homma samalla kaavalla toiselle puolelle.

Ketjun katkaiseminen

Ketjua ei saa pyörästä irti katkaisematta sitä, paitsi jos ketjusta sattuu löytymään ketjulukko. Katkaisu onnistuu näppärimmin ketjutyökalulla. Minulla on käytössä hajonnut yksi kevytrakenteinen (halpa) ketjutyökalu, joten suosittelen hankkimaan kerralla linkistä löytyvän kaltaisen järeämmän ja laadukkaamman apuvälineen.

Katkaisu itsessään toimii niin, että ketju asetaan työkalun hahloihin ja kahvaa pyörittämällä pusketaan työkalun piikillä yksi tappi (”ketjuniitti”) ulos ketjusta. Tämä on suhteellisen väkivaltainen operaatio, mutta jämäkän työkalun tapauksessa voi kahvaa vääntää vähän reippaamminkin ilman pelkoa työkalun hajoamisesta. Samalla apuvälineellä onnistuu myös ketjun lyhentäminen, mikä yleensä on aina uuden ketjun tapauksessa tarpeen koska ne myydään tyypillisesti ylipitkinä. Liittäminen onnistuu luonnollisesti myös, mutta liitoksen voi tosiaan tehdä myös yllä mainitsemallani ketjulukolla (joka tulee joissain ketjuissa myös mukana).

Helkamalle täytyy antaa tunnustusta, että eivät ole laittaneet pyörään normaalia yksivaihteisen pyörän 1/8″ ketjua, vaan kapeamman ja ennen kaikkea kevyemmän 3/32″ mallin, joka sopisi koon puolesta myös 7-vaihteiseen pyörään. Tietoa eri ketjutyypeistä löytyy esim. täältä ja täältä.

Kannattaa muuten huomata, että Taiwanissa valmistettuihin jopoihin sopii vain 1/8″ ketju koska sen hammasrattaat ovat sen verran leveät (eli juurikin 1/8″ mallia), ettei kapeampi ketju kerta kaikkiaan mahdu paikoilleen.

Vanteiden irrotus

Nostin tässä vaiheessa paremman työskentelyasennon saavuttamiseksi jopon pyöränkorjaustelineeseen. Teline helpottaa esimerkiksi ketjun rasvaamista ja takavaihtajan säätöä, joten se on erittäin suositeltava ostos jos pyöriä tulee rassattua vähänkään useammin. Ja minullahan tulee.

Takavanteen (harrastajakielessä kiekon) irrottamiseksi täytyy jarruvarsi irrottaa takahaarukan alaputkesta. Tämä tapahtuu 10 mm kiintoavaimella ja ristipääruuvimeisselillä. Pro tip: on huomattavasti helpompaa pitää ruuvimeisseliä paikoillaan ja vääntää kiintoavaimella.

Tämän jälkeen löysytetään taka-akselin mutterit kummaltakin puolen 15 mm kiintoavaimella, ja takakiekko tipahtaa melkein itsestään pois. Huomio kuitenkin lukitusprikkojen sijainti ja karkeamman puolen suunta, että osaat laittaa ne takaisin samoin pyörää kasatessa.

Etuvanne on vieläkin helpompi irrottaa, siinä siinä riittää vain 15 mm muttereiden löysytys. Huomaa siinäkin prikat haarukan ulkopuolella.