Tuppien irrotus

Tupit eli kädensijat eli gripit. Noin 99.99% ajasta on todella mukavaa, että pyörässä on tällaiset, mutta sitten lopulta tulee se päivä, kun se ne pitäisi saada irti ja ovat tietysti asettuneet peijakkaan tiukasti paikoilleen. Jos tupit ovat roskiskamaa, niin ne voi toki pistää palasiksi saksilla, sivuleikkureilla ja/tai puukolla.

Vaan jos haluat tupit irti ehjinä, niin siihenkin löytyy näppärä kikka. Tarvitset tosin paineilmakompressorin ja siihen puhalluspistoolin. Pistoolin suutin työnnetään tupin reunan alle ja kun sinne puhaltaa paineilmaa, niin tuppi lähtee lähes itsestään irti tai viimeistään toisella kädellä samaan aikaan sitä pyörittämällä. Paineilman kanssa pelatessa kannattaa käyttää suojalaseja!

Noin viisi sekuntia myöhemmin:

Olen hieman yllättynyt, että Suomesta nykyään löytyy pyörän osille valmistajia. Siksi tuntui erityisen hienolta saada selville, että jopossa on pietarsaarelaisen Herrmansin valmistamat tupit – ja vieläpä erittäin mukavan tuntuiset sellaiset. Kyseisiä tuppeja voi muuten ostaa ainakin täältä.

Tarrojen poistaminen

Pyörää ei luonnollisesti kannata maalata siten, että tarrat jäävät maalin alle, joten ne pitää poistaa. Käytin työhön kuumailmapistoolia, jolla lämmitetään tarraa hetkisen aikaa (ei lähellekään niin kauan, että maali alkaa kuplia) ja tarra lähtee irti varsin helposti muovisella lastalla, jääraapalla tms raaputtamalla. Metallinenkin lasta toki toimii, mutta naarmuttaa pintaa helpommin. Kynnelläkin voi raaputtaa, mutta tällöin kannattaa olla tarkkana ettei lämmitä pintaa polttavan kuumaksi.

Samalla tekniikalla otin irti keulasta myös Helkaman merkin.

Osa poistetuista tarroista lähti siististi irti, mutta osasta valitettavasti jäi liimaa maalipintaan. Nämä on melko helppo poistaa porakoneeseen liitettävällä nk. toffeelaikalla, joka on ikään kuin pyörivä pyyhekumi. Pölyä hommassa syntyy kyllä melkoiset määrät.

Liimajäämien poistoon löytyy myös kemiallisia ratkaisuja, mutta näitä en ole itse vielä testannut.

Ja lopussa kiitos seisoo, jopon runko riisuttuna kaikesta turhasta ja pesun jälkeen valmiina pakkelointiin, hiontaan ja maalaukseen.

Etuhaarukan ja ohjainlaakerin irrotus

Tämä ei ole ihan jokapäiväinen operaatio ja tarpeen lähinnä jos haluat vaihtaa haarukan tai uuden ohjainlaakerin kuluneen tilalle (mikä lienee harvinaista).

Haarukan irrottaminen alkaa avaamalla ohjainlaakerin (eng. headset) yläpäästä 32 mm lukitusmutteri, tähän tarvitset ison kiintoavaimen, jakoavaimen tai ihan pyöräkäyttöön tehdyn työkalun, jollainen löytyy esim. Bilteman polkupyörän työkalusarjasta. Sama mutteri pitää avata myös jos asennat jopoon sen virallisen korin.

Tämän alla on aluslaatta, ja kierteillä varustettu säädettävä laakerikartio, joka avautuu ihan sormilla vääntämällä. Laakerikartiolla säädetään haarukkaa kiinnitettäessä ohjauksen välys sopivaksi.

Kun yllämainitut kolme osaa on poistettu, tipahtaa haarukka pois 180 mm pitkästä emäputkesta. Jopon haarukan ruotoputki on halkaisijaltaan on 25.4 mm (1″) ja se on 211 mm pitkä, josta kierteen osuus on 39 mm. Haarukan alakooli (crown race) taas oli halkaisijaltaan 27 mm. Massaksi punnitsin 1019 grammaa.

Laakerikupeista löytyvät laakerikehät (toivon mukaan) runsaaseen vaseliiniin upotettuina. Tässä ylempi:

Ja tässä alempi:

Laakerit irtovat helposti vetämällä ne pois vaseliinin keskeltä. Pistä tässä kohtaa jo merkille, kummin päin laakerikehät ovat kupeissaan. Tai ainahan voit käydä lunttaamassa sen tästä blogista myöhemmin :-).

Tämän jälkeen jäljellä on laakerikuppien irrottaminen. Ne pitää yksinkertaisesti lyödä irti sisältäpäin. Nähdäkseni paras työkalu tähän on umpinainen pyöreä metallitanko (esim. M16 kierretanko), mutta minulta löytyi käden ulottuvilta vain neliskanttinen ja ontto versio.

Tanko työnnetään emäputken sisään ja laakerikupin reunaa vasten.

Vasaran ja tangon avulla napautetaan kuppia vastakkaisilta laidoilta vuorotellen muutaman kerran ja se irtoaa melko vaivattomasti.

Ylempi kuppi irrotetaan sitten luonnollisesti naputtelemalla sitä alhaalta päin. Ylä- ja alaosan osat kannattaa laittaa talteen omiin rasioihin tai pusseihin, ne eivät ainakaan jopon tapauksessa ole identtisiä. Etenkin alaosan ja yläosan kupit väärin päin asentamalla saattaa saada mielenkiintoisen ohjauksen pyörään, terv. nimim. ”Kokemusta on.”

Ohjainlaakerista löytyvä teksti LON FENG CORP viittaisi valmistusmaan olevan Kaukoidässä. 27 mm alakoolista ja laakerikuppien 30 mm halkaisijasta päätellen kierteellisen ohjainlaakeri on JIS-mallia ja tarkka SHIS-koodi on tällöin EC29/25.4 | EC29/27. Pyörän rungon ulkopuolelle jäävien laakerin osien korkeudeksi (stack height) mittasin 32,75 mm ja massaksi 137 grammaa.

Keskiölaakerin irrotus

Tämä on kenties vaativin pyörän huoltotoimenpide, tai ainakin se on minulle tuottanut aina eniten työtä. Kertaalleen olen joutunut turvautumaan rautasahaan, poraan, vasaraan ja talttaan ja irrottamaan keskiön palasen kerrallaan, mutta se tarina on jo toisen postauksen paikka.

Keskiön irrottamiseen tarvitset ehdottomasti pyörässä olevalle keskiötyypille sopivan keskiötyökalun. Jopossa on hyvin yleinen, järkevä, asentajaystäjällinen ja edullinen brittiläisen BSA-standardin mukainen 68 mm kasettikeskiö, johon tarvitaan Shimano-yhteensopiva keskiötyökalu. Minun käyttämäni keskiöavain on mallia Super B TB-1065.

Purkaminen kannattaa aloittaa suihkuttamalla reilusti irrotusöljyä keskiön laipan juureen eri puolilta ja odotattamalla jonkin aikaa sen imeytymistä. Kannattaa myös hyödyntää painovoimaa, eli pyörän voi kääntään lappeelleen, siten että öljy valuu alaspäin keskiön kierteisiin. Keskiön toinen puolikin kannattaa suihkuttaa jo tässä vaiheessa, pitempi vaikutusaika on aina parempi.

Park Toolin erinomaista opastusvideota jälkikäteen katsoessani tajusin, että aloitin purkamisen väärältä puolen, suosittelevat näet keskiölaakerin avaamista ensin vasemmalta puolelta – ilmeisesti se avautuu helpommin tässä järjestyksessä. Erittäin tärkeää on kuitenkin huomata, että oikealla puolen (eli sillä puolen jossa on/oli ketju, eli kuvassa näkyvä puoli) on BSA-keskiöissä vasenkätinen kierre, eli se avautuukin myötäpäivään vääntämällä. Hyvä muistisääntö on vääntää BSA-keskiölaakeria avatessa aina pyörän eturengasta kohti kun pyörä on oikein päin eli renkaat kohti maata.

Vaan eihän tiukassa ollut keskiölaakeri kuvan lyhyehköllä räikkävääntimellä avautunut, joten hain seuraavaksi teleskooppivarrellisen rengasavaimen.

Tällä olisi jo saattanutkin aueta, mutta en saanut yhtäaikaa pidettyä löysästi istuvaa keskiötyökalua paikoillaan ja väännettyä kahvasta. Kuvan teleskooppivääntimen päässä kun on mutka eikä 90 asteen kulma, eli se on optimoitu auton vanteiden pulteille. Tulipahan kokeiltua.

Tämän jälkeen päädyin kiinnittämään keskiötyökalun järeähköön ruuvipenkkiin ja laitoin pyörän rungon tämän päälle. Tässä on se etu, että runko omalla painollaan painautuu työkalua vasten ja lisää painetta on helppo antaa painamalla rungon päältä eli työkalu ei lipsahda helposti. Vielä isompi etu on, että tällöin voit käyttää koko pyörän runkoa vääntövartena ja saat aivan varmasti riittävän avausmomentin aikaiseksi.

Tässä vaiheessa piti parikin kertaa tuumata, että väännänhän varmasti oikeaan suuntaan. Tuskaisesti narahdellen keskiö nyt kuitenkin viimeinkin aukeni!

Niin kuin kuvasta näkee, kierteet olivat jonkin verran ruosteessa jo noin viiden vuoden käytön jälkeen. Olisivatpa pistäneet Helkaman tehtaalla rasvaa tai tai jotain suoja-ainetta kierteisiin pyörää kasattaessa! Kuvan musta peltilipare on muuten ketjusuojan kannatin. Tarkkasilmäisimmät saattavat huomata, että ilmeisesti en muistanut suihkuttaa irrotusöljyä tai ainakaan sitä ei ole päätynyt kierteisiin asti.

Toinen puoli aukeni helpommalla, semminkin kun pääsin suihkimaan siihen irrotusöljyä kummaltakin puolelta. Tämä kierrekuppi oli ehtaa metallia, mutta esim. Shimanon BB-UN26:ssa se on muovia. Muovi ei tietystikään ruostu, mutta saattaa vanhetessaan haurastua ja rapsahtaa rikki avattaessa, joten itse suosisin täysmetallista toteutusta. Tällainen löytyy esimerkiksi Shimanon nelikanttikeskiöiden tämänhetkisestä lippulaivasta BB-UN55:stä, joka on myös kevyempi kuin BB-UN26.

Keskiössä oleva luku 122.5 on tärkeä tietää varaosa-keskiötä hankittaessa, sillä se on kokonaisleveys milleinä eli mitta akselin päästä päähän. Toinen tärkeä tieto on, että keskiössä on JIS-viisteet. Tämän yksilön akseli pyöri kuitenkin edelleen hyvin sulavasti, eli se kelpaa laakereiden puolesta vielä jatkokäyttöön.

Keskiön tyyppi Helkaman tuoteselosteen perusteella TH BB7420 EST, eli valmistaja on FSA:n Taiwanilainen emoyhtiö TH Industries. Puntarini näytti puretulle osalle massaksi 316 grammaa ja jo tässä kohtaa tekee mieleni grammanviilaajille mainita, että FSA-brändillä näemmä löytyy myös keveämpi, alkaen 256 gramman AL-versio, jossa on alumiiniset kierrekupit.

Poljinkampien irrotus

Tämä on jo piirun verran työläämpi operaatio, mutta sitä ei onneksi tarvitse kovin usein tehdäkään. Oikeilla työkaluilla homma kuitenkin hoituu varsin suoraviivaisesti.

Olin ennen ao. kuvan ottamista irrottanut muovisen ketjusuojan, joka oli kiinni vain muutamalla pienellä ruuvilla. Tämän jälkeen tarvitaan 14 mm hylsyavain, joka sopii kammen paikoilleen kiristävään pulttiin (uudemmissa jopoissa olen tavannut tässä kuusiokolopultin). Pultin suojana ja ulkonäköä parantamassa saattaa olla auki pyöritettävä tai väännettävä kansi, mutta tästä pyörästä ei sellaista ainakaan löytynyt.

Hylsyä pitää tietysti vääntää jollakin ja oma valintani oli samasta työkalusarjasta löytyvä räikkäväännin.

Pultti oli sen verran tiukassa, että jouduin laittamaan paksun laudan kammen alle, että sain jotain mitä vasten vääntää. Tässä voisi tietysti olla apuna esimerkiksi alle sijoitettu hakkuupölkky tai vaikka apuri pitämässä kiinni kammesta.

Lopulta pultti irtosi, kierre oli kuiva kuin beduiinin sandaali. Olisi irronnut helpommin, jos olisin pruutannut tähän aiemmin mainitsemaani irrotusöljyä. Älä tee niin kuin minä teen, vaan niin kuin minä sanon! 🙂

Seuraavaksi oli vuorossa itse kammen irrotus pyörän neliskanttikeskiöstä. Tähän tarvitaan erikoistyökalu nimeltä kammen ulosvetäjä, joka minulla sattuu olemaan mallia Park Tool CCP-44 (joka Venäjän markkinoilla tunnetaan koodilla CCCP-44.. vitsi, vitsi!), joka on VÄÄRÄ työkalu, sillä se on ensisijaisesti tarkoitettu ISIS- (ei tarkoita jihadistijärjestöä) ja Octalink-keskiöille, mutta tätä minun yksilöä on kuitenkin muokattu hieman ja se sopii myös jopon kanssa työskentelyyn. Jopon nelikanttikeskiölle oikea täsmätyökalu Park Toolin valikoimasta on kuitenkin CCP-22. Allaolevassa kuvassa olen punaisilla nuolilla merkannut kierteet, jotka sopivat toisiinsa ja homma alkaakin sillä, että ulosvetäjää kierretään näistä kierteistä kammen sisälle.

Aluksi tämä onnistuu ihan sormivoimin, mutta lopuksi kiristin varmemmaksi vakuudeksi vielä hieman lisää 22 millin avaimella (joka pitää hankkia erikseen, ei löydy perustason työkalusarjoista).

Tämän jälkeen aletaan vääntämään ulosvetäjän omalla vääntövarrella (joka on mielestäni turhan lyhyt ja turhan kapoinen eli varsin epämukava käyttää), mikä pakottaa kammen liikkumaan ulospäin. Voi olla muuten tiukassa, tässäkään paikkaa ei irrotusöljy varmasti ole pahitteeksi. Hetken ähistelyn jälkeen kampi kuitenkin irtosi ilman öljyä.

Jopossa hammaskehä on kiinteästi prässätty kampeen kiinni, eli jos hampaat kuluvat loppuun, niin koko kampi on uusittava. Onneksi ne eivät ole kalliita. Kuvasta voi hahmottaa, miksi nelikanttikeskiötä kutsutaan sillä nimellä, akseli kun on päistään nelikanttinen ja kiristyy sitä tiukemmin kampeen, mitä pitemmälle se pakotetaan kammen supistuvaan vastinkappaleeseen kiristämällä alussa irrotettua pulttia.

Tämän jälkeen tehdään homma samalla kaavalla toiselle puolelle.

Ketjun katkaiseminen

Ketjua ei saa pyörästä irti katkaisematta sitä, paitsi jos ketjusta sattuu löytymään ketjulukko. Katkaisu onnistuu näppärimmin ketjutyökalulla. Minulla on käytössä hajonnut yksi kevytrakenteinen (halpa) ketjutyökalu, joten suosittelen hankkimaan kerralla linkistä löytyvän kaltaisen järeämmän ja laadukkaamman apuvälineen.

Katkaisu itsessään toimii niin, että ketju asetaan työkalun hahloihin ja kahvaa pyörittämällä pusketaan työkalun piikillä yksi tappi (”ketjuniitti”) ulos ketjusta. Tämä on suhteellisen väkivaltainen operaatio, mutta jämäkän työkalun tapauksessa voi kahvaa vääntää vähän reippaamminkin ilman pelkoa työkalun hajoamisesta. Samalla apuvälineellä onnistuu myös ketjun lyhentäminen, mikä yleensä on aina uuden ketjun tapauksessa tarpeen koska ne myydään tyypillisesti ylipitkinä. Liittäminen onnistuu luonnollisesti myös, mutta liitoksen voi tosiaan tehdä myös yllä mainitsemallani ketjulukolla (joka tulee joissain ketjuissa myös mukana).

Helkamalle täytyy antaa tunnustusta, että eivät ole laittaneet pyörään normaalia yksivaihteisen pyörän 1/8″ ketjua, vaan kapeamman ja ennen kaikkea kevyemmän 3/32″ mallin, joka sopisi koon puolesta myös 7-vaihteiseen pyörään. Tietoa eri ketjutyypeistä löytyy esim. täältä ja täältä.

Kannattaa muuten huomata, että Taiwanissa valmistettuihin jopoihin sopii vain 1/8″ ketju koska sen hammasrattaat ovat sen verran leveät (eli juurikin 1/8″ mallia), ettei kapeampi ketju kerta kaikkiaan mahdu paikoilleen.

Vanteiden irrotus

Nostin tässä vaiheessa paremman työskentelyasennon saavuttamiseksi jopon pyöränkorjaustelineeseen. Teline helpottaa esimerkiksi ketjun rasvaamista ja takavaihtajan säätöä, joten se on erittäin suositeltava ostos jos pyöriä tulee rassattua vähänkään useammin. Ja minullahan tulee.

Takavanteen (harrastajakielessä kiekon) irrottamiseksi täytyy jarruvarsi irrottaa takahaarukan alaputkesta. Tämä tapahtuu 10 mm kiintoavaimella ja ristipääruuvimeisselillä. Pro tip: on huomattavasti helpompaa pitää ruuvimeisseliä paikoillaan ja vääntää kiintoavaimella.

Tämän jälkeen löysytetään taka-akselin mutterit kummaltakin puolen 15 mm kiintoavaimella, ja takakiekko tipahtaa melkein itsestään pois. Huomio kuitenkin lukitusprikkojen sijainti ja karkeamman puolen suunta, että osaat laittaa ne takaisin samoin pyörää kasatessa.

Etuvanne on vieläkin helpompi irrottaa, siinä siinä riittää vain 15 mm muttereiden löysytys. Huomaa siinäkin prikat haarukan ulkopuolella.

Polkimien irrotus

Polkimet irtoavat vääntämällä niitä (kapealla) 15 mm kiintoavaimella, tai mieluummin ihan tätä tarkoitusta varten tehdyllä poljinavaimella, jonka pitemmällä vipuvarrella tiukassa olevien polkimien avaaminen helpottuu ratkaisevasti. Allaoleva kuva hahmottaa työkalujen kokoeroja.

Polkimia avatessa on erittäin tärkeää huomata, että vasemman puolen (eli sen puolen jolla ei ole ketjua) polkimessa on vasenkätiset kierteet, eli se avautuukin myötäpäivään vääntämällä. Hyvä muistisääntö on, että polkimet avataan aina takarengasta kohti vääntämällä silloin kun pyörä on oikein päin eli renkaat kohti maata.

Vanhoissa pyörissä polkimet voivat olla tiukassa, jolloin irrotusöljy tulee tarpeeseen. Sitä yritetään saada polkimen akselin kierteisiin eli öljyä suihkutetaan polkimen ja kammen liitoskohtaan (myös kammen taustapuolelta) ja annetaan vaikuttaa ainakin muutama minuutti ennen avausyritystä.

Tällä kertaa polkimet kuitenkin irtosivat pienellä vaivalla ja ilman öljyä. Asiaa saattoi edesauttaa se, että kierteissä ei ollut ruostetta!

Kauan eläköön eurooppalainen polkupyöräteollisuus! Polkimet ovat saksalaisen Marwi Groupin valmistamat ja mallia SP-877.

Ohjainkannattimen irrotus

Ohjainkannatin – eli harrastajakielessä stemmi – on tässä tapauksessa nk. quill-tyyppiä. Tällaiset kannattimet olivat aikoinaan laajalti käytössä, mutta nykyään niitä tapaa lähinnä kaupunkipyörissä. Tämän mallin kiistaton etu on, että sen korkeutta pystyy säätämään vetämällä kannattimen putkea enemmän esille – luonnollisesti toki vasta lukituksen löysyttämisen jälkeen.

Stemmi lukittuu paikoilleen kuusiokolopultilla, jonka avaamiseen tarvitaan tietysti kuusiokoloavain.

Siellä se siintää. Ylläolevassa kolossa pitäisi olla muovi- tai kumitulppa päällä, mutta tästä yksilöstä se on ainakin kadonnut matkan varrelle ja korroosio on päässyt iskemään. Valitettavasti Helkaman jopo-verkkokaupasta ei voi ostaa tällaisia tarpeellisia nippeleitä. Onneksi kyseessä oli kuitenkin vain pintaruoste ja pulttia pystyi edelleen aivan hyvin vääntämään.

Pultti aukeaa tavalliseen tapaan vastapäivään kiertämällä. En mainitse myöhemmissä postauksissani enää avaussuuntaa, paitsi silloin kun se on normaalista poikkeava.

Lopulta pultti kiertyy esiin kannattimesta (paitsi jos kannatin löystyy ja alkaa liikkua ennen tätä).

Tässä kohtaa tullaan tyypillisen ongelman eteen. Stemmi nimittäin jumittuu aikaa myöten paikoilleen, eikä käänny tai nouse vaikka kuinka vääntäisi. Tähän on onneksi hyvin yksinkertainen ratkaisu: lyö kevyesti kuusiokolopultin päähän ja se painuu takaisin stemmin sisään ja jumi aukeaa. Itse käytin kumivasaraa, mutta tavallinenkin vasara käy. Pultin pään suojaksi laittaisin tällöin kuitenkin pienen puupalikan tms ennen kopautusta.

Ja siinä se nyt komeilee, normaaliin tapaan alaosastaan ruosteessa. Putkessa oleva tarra mainosti sen olevan ruostumatonta terästä, joten oletan ruosteen tarttuneen etuhaarukan varsiosasta eli ruotoputkesta. Tähän ohjainkannattimeen sopii ohjaustanko, jonka kiinnityskohdan (clamp) halkaisija on 25.4 mm.

Jopon stemmissä on 195 mm pitkä, halkaisijaltaan 22.2 millin putki ja se tuo ohjaustangon 40 mm eteenpäin.

Lähikuvasta voi hahmottaa stemmin toimintaperiaatteen: sisällä oleva pitkä kuusiokolopultti kiristää alaosassa olevan kiilan kannattimen putken viistottua päätä vasten, jolloin se puristuu tiukasti kiinni ympärillä olevaan etuhaarukan ruotoputkeen ja mahdollistaa pyörän ohjaamisen.

Jopon purkaminen, satulatolpan ja sovitteen irrotus

Yksi syy hankkia tämä edullinen maalilla töhritty yksilö oli se, että aikomuksenani oli joka tapauksessa maalata se. Pyörän pystyisi kyllä maalarinteipin avustuksella rajailemaan niin, että maalauksesta saisi (kauempaa katsoen) kohtuullisen siistin purkamatta fillaria, mutta minä tähtään kriittistäkin silmää miellyttävään lopputulokseen ja se tarkoittaa, että kaikki osat täytyy irrottaa rungosta. Toinen syy purkamiselle on, että tulen korvaamaan ison osan pyörän osista kevyemmillä.

Helkaman tehtaalla yhden jopon kasaaminen vielä tekijästä riippuen 12-20 minuttia, mutta 82-osaisen pyörän purkaminen ei käynyt minulta likimainkaan näin vauhdikkaasti. Aikaa meni nimittäin kolmisen tuntia, mistä osa meni tosin kuvien ottamiseen, työkalujen etsimiseen, irrotusöljyn imeytymisen odotteluun, avaussuuntien varmisteluun googlaamalla ja lopuksi myös maalattavien osien pesemiseen.

Satulatolppa

Satulatolppa eli istuinkannatin lähtee todella helposti irti. Ensin avataan sen pikalinkulla varustettu kiristin ja normaalin korkeudensäätön sijaan vedetäänkin koko putki pois rungosta. 35,6 mm kiristinpanta lähtee myös irti ylöspäin vetämällä. Kuvan kannatin ei muuten ole alkuperäinen, vaan aiempi omistaja oli uusinut sen jossain vaiheessa – kenties aiempi oli varastettu?

Satulatolpan sovite

Tämän jälkeen näkyviin jää soviteholkki (eng. reducer tai shim), joka sovittaa halkaisijaltaan hyvin yleisen 27,2 mm satulatolpan rungon satulaputkeen, jonka ulkohalkaisijaksi mittasin 35,5 – 35,6 mm mittauskohdasta riippuen. 2 mm seinämävahvuudella sisäosan halkaisija on tällöin 31,5 – 31,6 mm tienoilla.

Soviteholkin irrottaminen saattaisi onnistua esimerkiksi siirtoleukapihdeillä, mutta sovitin ja rungon maalipinta säilynee paremman näköisenä jos sen irrottaa liukuvasaralla, jollaisen onneksi hankin taannoin pohjaan jumittuneen satulatolpan nostamista varten. Ei siis aivan turha työkaluostos, koska tarvitsin sitä jo toistamiseen :-).

Liukuvarasan toimintaperiaate on sellainen, että keskellä olevaa painavaa mötikkää liu’utetaan tangon kärjestä kohti perää, siten että se lopulta törmää kahvaosaan, mikä aikaansaa terävän vedon tangon toiseen päähän kiinnitettyyn kappaleeseen. Vähän kuin käänteinen vasara.

Sarjasta löytyi onneksi sopivan kokoinen vetopää.

Koukku siis holkin alareunan alle..

.. ja muutaman vetäisyn jälkeen alumiinien holkki irtoaa siististi, joskaan ei alaosaltaan järin siistinä.