Jopon rungon keventäminen – mission impossible?

Jopossa on HiTen-teräsrunko. HiTen taas tulee sanoista high tensile steel, eli suuren vetolujuuden teräs. Webistä ei tahdo helposti löytää määritelmää HiTenille, yhdessäkin keskustelussa kerrottiin HiTenin olevan jonkin verran vahvempaa kuin peruslaadun teräs. Ilkikurisesti voisi siis sanoa, että jopon runko on siis tehty hieman kehnointa terästä paremmasta materiaalista. Tarpeeksi järeillä rakenteilla lopputuloksena on kuitenkin kestävä, mutta painava runko. Jopon 50-vuotisjuhlajulkaisussa kehutaan, että rungon pystyputkeen on hitsattu tukiputkia, joiden ansiosta runko kestää normaalin kahden miljoonan iskun EU-vaatimuksen sijaan peräti 10 miljoonaa iskua.

HiTenin suurin etu pyörävalmistajalle on kuitenkin se, että se on halpaa, eli kaikki edullisimman pään markettipyörät vaikuttavat järjestään olevan tästä teräslaadusta valmistettuja. Alibabasta esimerkiksi saa viidellä dollarilla kiinalaisen city-pyörän teräsrungon. Lähellekään näin halvalla sellaista ei tosin saa suomeen tilattua, sillä normaalien maksujen päälle tullenee 48,5% polkumyyntitulli.

Ja sitten onkin jo aika nostaa kissa pyödälle ja suunnata valokeila virtahepoon olohuoneessa, jopon runko painaa nimittäin peräti 3684 grammaa. Tämä ei välttämättä kuulosta äkikseltään pahalta, mutta kun vertailukohdaksi otetaan hiilikuidusta valmistettu Trekin Emonda SLR -maantierunko, joka painaa levyjarruversionakin vain 655 grammaa, niin onhan se jo melkoinen ankkuri. Alumiiniset, jäykkäperäiset maastopyörän rungotkin vaikuttaisivat Bike-Discountista katseltuina asettuvan massaltaan 1700-2200 gramman välimaastoon.

Jopon runkoa on paha mennä keventämään metallia poistamalla (ainakaan heikentämättä sitä), joten se täytynee vain hyväksyä sellaisena kuin se on. Game over. Huippukevyttä pyörää joposta ei saa mitenkään, kun liikkeelle lähdetään puolentoista-kahden kilon takamatkalta verrattuna alumiinirunkoon. Se, mitä on tehtävissä, on suihkaista jotain tyylikkäämpää maalia pintaan ja valita muut osat kevyimmästä päästä. Tässä kohtaa tulikin mieleen vanha jenkkiautoharrastajien sanonta: ”Jos ei se kulje, kromaa se!”

Ajatusleikkejä

No, tietysti koko rungon voisi korvata kevyemmällä, mutta voiko sitä tällöin enää kutsua jopoksi? Likimain jopon näköisen teräsrungon voisi teettää jollain pyöränrunkopajalla, ”parempien pyörien” vahvemmasta kromimolybdeeniteräksestä valmistettuna se olisi HiTen-runkoa selvästi kevyempi koska riittävä lujuus saavutettaisiin vähäisemmällä määrällä terästä. Olisi myös erittäin mielenkiintoista nähdä, millainen kaupunkipyörän runko voisi syntyä nestemuovauksella.

Terästä selvästi kevyempi materiaali on alumiini, joka on tiheydeltään vain kolmasosan teräksen tiheydestä. Tarkalleen ottaen litra alumiinia painaa seosaineista riippuen 2,64–2,81 kg, siinä missä sama määrä terästä painaa 7,75 – 8,05 kg. Alumiinirungon seinämävahvuuksien täytyy kuitenkin olla terästä suurempia, mutta ei kuitenkaan kolminkertaisia, eli lopputuloksena alumiinirunko on tyypillisesti teräsrunkoa kevyempi. Esimerkiksi puolalainen Bike Mielec valmistaa tilaustyönä asiakkaan piirustuksista alumiinirunkoja. Helkamakin luultavasti tiedosti jopon teräsrungon painon ja valmisti (oletettavasti) kevyemmällä alumiinirungolla varustettua jopo3-mallia vuosina 2009-2012. Tämän pyörän Helkama tosin haluaisi varmasti unohtaa, sillä se sai tänä vuonna melkoisesti negatiivista julkisuutta rungon katkettua ajossa. Linkedinistä löytyy melko asiantuntevan oloinen analyysi ongelmasta otsikolla Miksi Jopo hajosi? Virallinen Helkaman tiedote asiasta taas on täällä. Kaiken kaikkiaan, pätevällä suunnittelulla ja toteutuksella alumiinia pidetään kuitenkin best buy -materiaalina keveyttä tavoiteltaessa.

Hiilikuitu on monella tapaa optimimaalinen materiaali pyörän runkoon ja pyörävalmistajien huippumallit onkin pääsääntöisesti valmistettu siitä (pl. Pole). En kylläkään tiedä ensimmäistäkään jopon mallista kaupunkipyörää, jonka runko olisi tehty hiilikuidusta. Tämän markkinaraon hyödyntämistä hillitsee aika tehokkaasti hiilikuiturungon massatuotantoa varten tarvittavan muotin noin 60 000 – 100 000 dollarin hinta. Hiilikuituosien valmistaminen vaatii myös aika paljon käsityötä ja aikaa, eli lopputuloksena runko olisi melkoisen kallis. Pyörän hinta nousisi arvatenkin satoja euroja kalliimmaksi kuin perusmalleilla, mikä ei tekisi hyvää menekille. Vai maksaisitko itse 180 euron Baana Suokista 650 euroa jos se olisi varustettu hiilikuiturungolla ja painaisi 2,5 kiloa vähemmän kuin teräsrunkoinen?

Täältä löytyy englanniksi enemmän asiaa eri runkomateriaaleista.

Testi: Lämmitettävä Wittkop-satula

Olin pitkään ihmetellyt (ja googlannut), että eikö todella kukaan valmista akulla lämpiäviä pyörän satuloita talvikäyttöön. Olikin erittäin mieluisa yllätys bongata moinen Lidlin tarjouslehdestä, joten ei kun lähimpään kauppaan ja yksi satula mukaan. Paikanpäällä oli tarjolla enimmäkseen leveitä city-satuloita, mutta onnistuin kasasta penkomaan itselleni kapoisamman trekking-mallin. Tarjous oli ja meni, mutta leveämpää mallia voi yhä ostaa Lidlin verkkokaupasta.

Satula on saksalaisen Wittkopin valmistama, mutta en kyllä huomannut heidän katalogistaan juuri tätä satulaa. Ulkoisesti ja rakenteeltaan se vaikuttaa kyllä varsin laadukkaalta ja hyvinkin 24,99 euron väärtiltä.

Litiumioniakku ja ohjauselektroniikka löytyy satulan takaosasta.

Akun pystyy irrottamaan latauksen ajaksi, eri pyörä voi pysyä ulkovarastossa ja akun voi ladata sisällä. Kätevää! Yllä olevassa kuvassa näkyvä musta neliskulmainen nappi vapauttaa akkukotelon.

Akun lataaminen onnistuu tavallisella micro-USB-laturilla. Sininen LED sammuu, kun akku on täynnä. Muovikotelon sisällä oli aikalailla 18650-kennon kokoinen ja näköinen muoviin kääräisty paketti. 2500 mAh kapasiteetti ei ole aivan huippua tämän päivän standardeilla, koska esim. Samsungilta löytyisi 10 amppeeria virtaa pukkaava 3450 mAh kenno.

Satulassa oleva valkoinen nappi kytkee lämmityksen päälle ja tällöin siinä palaa vihreä valo. Valo muuttuu punaiseksi, kun akku on loppumassa. Kuvasta näkyy myös akkukotelon ja satulan rungon välissä tiiviste, joka toivottavasti pitää kosteuden ja elektroniikan kaukana toisistaan.

Elektroniikasta puheen ollen, ilmeisesti sähköä kuluu aina kun akku on paikoillaan, koska tällöin satula odottaa aktiivisena napin painallusta ja purkaa aikaa myöten akun loppuun – hölmöä suunnittelua. Itse olisin laittanut tähän mekaanisen kytkimen, joka katkaisee virtapiirin kokonaan. Tämä ei tietystikään ole iso ongelma, jos akkua lataa ja säilyttää toisaalla ja asentaa paikoilleen vain pyöräilemään lähtiessä. Mukana tuli onneksi myös suojatulppa akun aukkoon, jos akkua ei halua pitää pyöräillessä mukana – esimerkiksi kesällä.

Massaltaan satula ei ole aivan grammanviilaajan unelma, sillä akun kera se painaa 759 grammaa. Toisaalta liki samaa kaliiperia oleva jopon satula painaa sekin 592 grammaa, joten ”lämmityslisä” ei ole aivan valtaisa.

Mukana tullut satulakiinnike pyöreäpäiseen satulatolppaan lisää painoa 139 grammalla, mutta minulla ei onneksi ollut tarvetta tätä käyttää.

Asentamisessa tuli vastaan ensimmäinen negatiivinen asia. Läskipyörässäni on kaksipulttinen Answer SL -kuitutolppa ja sen satulakiinnikkeen ylempi osa on niin leveä, että se ottaa kiinni satulan takaosaan muotoiltuun akkupesään. Satula asettui siis väkisellä normaalia taaemmaksi. Yksipulttisella satulatolpalla tätä ongelmaa ei luultavasti ole.

Ajotuntumia

En halunnut hetimmiten testata istuimen veden- ja lumenpitävyyttä, joten laitoin pyörään varalta kiinni takalokasuojan ennen liikkeelle lähtöä.

Mittasin penkin leveydeksi 18,5 cm ja pituudeksi 27 cm ja olin hieman huolissani, että onko tämä liiankin muhkea ja kömpelö malliltaan. Läskipyöräillessä istuin tuntui kuitenkin varsin luontevalta ja hyvin muotoillulta ja se on myös erittäin mukava, eli satula pehmentää selvästi jäykkäperäisen pyörän kuskin ahteriin kohdistuvia iskuja. Tämän istuimen kanssa ei todellakaan tarvitse mitään erillisiä topattuja pyöräilyhousuja.

Lämpöpuoli onkin sitten mielenkiintoisempi. Nappia painamalla istuin lämpenee käyttöohjeen mukaan maksimissaan 30 asteeseen. Lähdin 10-asteisesta autotallista liikenteeseen -1 asteiseen talvikeliin ja painoin samalla lämmityksen päälle. Melko nopeasti lempeä lämpö alkoi tuntua takapuolessa, eli kyllä tästä nähdäkseni selvästi hyötyä on esimerkiksi eturauhasen hyvinvoinnista huolestuneille talvipyöräilijöille, etenkin jos vertailukohtana ja vaihtoehtona on jääkylmä penkki. Lämmitysteho ei ole kuitenkaan lähellekään verrattavissa auton penkinlämmittimiin, eli epämiellyttävän kuumaksi satula ei todellakaan lämpene.

Varsinaisen pettymyksen aiheutti kuitenkin se, että ilmeisesti lämmitys kytkeytyy täysin pois päältä saavuttuaan tavoitelämpötilan. Istuin ei luonnollisestikaan jäähdy ihan hetkessä ja lämmityksen saa napista painamalla uudelleen päälle (mikä on kuitenkin vauhdissa hankalaa). Käyttöohjeen mukaan akku kestää noin kuusi lämmityssykliä, mutta kerkesin kyllä 45 minuutin testilenkkini aikana kytkeä lämmityksen useammankin kerran päälle ja yhä reissun lopussa lämpöä piisasi eikä satulan merkkivalo palanut vielä punaisena, mikä olisi kertonut akun loppumisesta. Ilmeisesti luvatut kuusi lämmityssykliä lasketaankin siis aloittaen täysin kylmästä satulasta.

Mittasin 10-asteisessa tallissa palattuani vielä satulan pintalämpötilan lämmityksen ollessa päällä ja suurimman lämpötilan löysin satulan keskeltä, 24 astetta.

Kotona pistin akun lataukseen ja se tuli täyteen noin puolentoista tunnin lataamisella.

Loppufiilikseksi jäi, että kyseessä on puutteineenkin ihan toimivan oloinen varuste talvipyöräilyä mukavoittamaan ja tulen käyttämään sitä jatkossakin.

Hyvää:

  • Laadukkaan oloinen rakenne
  • Edullinen hinta
  • Kohtalainen lämmitysteho
  • Akku riittää ainakin lyhyille lenkeille

Parannettavaa:

  • Haloo, miksi ei jatkuvaa lämmitystä?
  • Lämpötila voisi olla säädettävissä, pari astetta lämpimämpikään ei haittaisi
  • Akkukotelo rajoittaa satulan pituussuuntaista asemointia joillakin satulatolpilla

Porakoneharja / perunanpesuharja

Näin pari vuotta sitten netissä kuvan porakoneeseen kiinnitetystä WC-harjasta, jolla on näppärä puhdistaa esimerkiksi uusia perunoita, auton vanteita tai vaikka tavallista pinttyneemmät jarrutusjäljet WC-istuimesta. Kahta viimeistä en ole tosin kokeillut.

Ostin tästä innostuneena umpimuovisella pyöreällä varrella varustetun harjan, johon muotoilin leikkaamalla neliskanttisen kiinnityspinnan porakonetta varten. Tämä patentti tahtoi kuitenkin lipsua irti porakoneen istukasta ja katkesi lopulta – ei hyvä. Vaan sittenpä tärppäsi, Clas Ohlsonin hyllystä bongasin juuri sopivan harjan tällaiseen projektiin.

Tarvikkeet:

Homma alkaa kierretangon katkaisemisella sopivan mittaiseksi. Minä tein 20 senttisen pätkän, että perunoita puhdistaessa ei tarvitse kumartua niin alas, mutta muihin tarkoituksiin reilusti lyhyempi tanko on todennäköisesti parempi valinta. Metrin tangosta teet helposti ison pinon joulu- tai juhannuslahjoja! Katkaisu onnistuu hitaasti rautasahalla tai nopeasti kulmahiomakoneella, jonka kanssa käytä ihmeessä asianmukaisia suojaimia. Muuten silmätautien poliklinikan päivystystys saattaa tulla tutuksi – kokemusta on.

Kulmahiomakone jättää tankoon terävän leikkuupinnan, joka kannattaa hetimmiten viilata ja hioa pyöreäksi ennen kuin sormet ovat verillä.

Seuraavaksi jatkomutteri pyöritetään kiinni harjaan, jossa onneksi on likimain M10-yhteensopiva kierre.

Tämän jälkeen juuri pätkäisty tanko pyöritetään kiinni jatkomutterin toiseen päähän ja porakoneharja on valmis!

Olen itse käyttänyt verkkovirtakäyttöistä porakonetta harjan kanssa ja säästänyt akkukoneeni akkuja. Kuvan Bosch on muuten palvellut minua jo yli 20 vuotta, mikä on erinomainen suoritus edulliselle vihreän sarjan laitteelle (ökymmät Boschithan ovat sinisiä).

Tämä työkalu toimii erinomaisen hyvin multaisiin uusiin perunoihin. Vettä päälle sen verran, että potut peittyvät ja parin minuutin harjalla pyörittämisen jälkeen ne ovat valmiita keitettäviksi.

Huom! Tällaisen harjan rakentaminen ja käyttö tapahtuu luonnollisesti täysin omalla vastuulla. Pestävästä kohteesta tai harjasta voi irrota ja lentää jotain kappaleita, käytä siis aina suojalaseja!